Тем временем, за кулисами тарифного спокойствия скрывается весьма затратная система: в 2025 году только на субсидирование пассажирских перевозок в Павлодарской области выделено 19,5 миллиарда тенге, из которых 16,7 миллиарда приходится на областной центр. Экибастуз получил 1,6 миллиарда, но нуждается ещё в 500 миллионах. В Аксу тоже дисбаланс, при потребности почти 772 миллиона, город получил лишь 440. 

Субсидии - не щедрость акимата, а вынужденная мера. Маршруты в городах официально признаются социально значимыми, когда установленный тариф ниже экономически обоснованного. Государство закрывает эту разницу, чтобы стоимость проезда для пассажира не превышала допустимый порог - 100 тенге по безналичной оплате, 200 за наличный расчёт, по автобусной карте пенсионерам - 50 тенге, а школьникам - бесплатно. Всё это регламентировано приказом Министерства по инвестициям и развитию, где по шагам расписано: как считать убытки, как оформлять документы, как делить деньги. 

Чтобы получить субсидию, перевозчик должен пройти через бумажный квест: предоставить данные о перевезённых пассажирах, отчёт по билетам, выручке, выполненным рейсам и обязательно - заявление. Система, как заверяют в акимате, прозрачная, особенно после внедрения электронного билетирования, но нюансов хватает. Например, несмотря на технологизацию, экономия бюджетных средств не стала целью. Так и заявлено: цель не сэкономить, а повысить прозрачность и точность учёта. Такое заявление акимат Павлодарской области звучит как минимум странно, ведь пару лет назад глава региона Асаин Байханов бодро заявлял о многомиллионной экономии после ввода дифтарифа.

- Люди были недовольны, но дело в том, что нам нужно было знать полный пассажиропоток. В результате выяснилось, что в среднем 16 поездок каждый человек из льготной категории не совершает, и по факту мы сэкономили бюджетные средства. Объём средств, которые мы закладывали на возмещение расходов по перевозке льготной категории граждан, - в районе 500-600 миллионов тенге. По факту оказалось, что льготники не пользуются транспортом в таком объёме, и перевозчики стали получать возмещение ниже, это тоже вызвало вопросы, - рассказывал журналистам на презентации новых автобусов Асаин Байханов.

Арифметика такова: возмещение за проезд льготной категории граждан по Павлодару - как минимум 300 миллионов, в Экибастузе и Аксу это где-то 150 миллионов, то есть в общем 450 миллионов тенге. Экономия получилась значительной. 

Сейчас электронная система действительно работает: в Павлодаре 92% всех транзакций - безналичные, но при этом 23 тысячи оплат в день всё ещё наличными. Учитывая, что один человек может платить несколько раз, это всё равно тысячи пассажиров, не готовых к цифровому будущему. Чтобы их стимулировать, вводят дифференцированный тариф, добавляют оплату по QR, запускают информкампании. 

Однако вопреки распространённым ожиданиям, внедрение электронного билетирования не имело целью экономию бюджетных средств. Об этом в акимате сказали прямо. Главная задача - повышение прозрачности финансовых потоков и объективный учёт пассажиропотока для корректного распределения субсидий по социально значимым маршрутам. Не меньше, но и не больше. Экономия? Возможно, косвенно, а вот эффективность и достоверность стали главным эффектом цифровизации. 

Что любопытно, разницы между Павлодаром, Экибастузом и Аксу по уровню электронной оплаты нет. Везде примерно одинаковый процент. Оператором системы в Павлодаре выступает ТОО «Смарт Автобус ПВ», и, по заверениям чиновников, работает он без эксцессов. Даже конфликтов между перевозчиками и оператором не было. И это при том, что система охватывает сотни тысяч поездок ежедневно. 

Впрочем, не обошлось без проблем. Главная головная боль - обеспечение более 213 тысяч льготников транспортными картами. Работа масштабная, но она завершена, теперь остался контроль. Нарекания пассажиров в адрес водителей и контролёров всё же поступают, особенно когда речь идёт о безбилетном проезде льготников, которые не предъявляют карту, ссылаясь на своё право. Закон на их стороне, но техника его не всегда распознаёт. 

Сам автобусный парк региона, по официальной статистике, активно обновляется. В Павлодаре на линию выходят 252 автобуса, из них 213 новых или обновлённых за последние три года. В Экибастузе полный апгрейд: все 49 автобусов обновлены в 2023-2024 годах. В Аксу дела идут медленнее, всего шесть автобусов закуплено в этом году, ещё шесть планируется до конца октября. Все машины казахстанской сборки, соответствуют экологическим стандартам Евро-4 и Евро-5. 

Финансирование покупки полностью на плечах частных перевозчиков. Они работают по договорам с лизинговыми компаниями, а государство помогает через субсидии, но напрямую в автобусы не вкладывается. То есть парк вроде бы частный, но работает в рамках жёстко регламентированной государственной схемы. 

Однако даже в такой системе случаются сбои. Самый заметный - маршрут №153. Жалобы от пассажиров поступают регулярно, а автобусы до сих пор не обновлены. Акимат подал в суд на перевозчика, ОО «ПГДОИ Оптимист», за нарушение условий договора. Это, к слову, единственный случай судебного разбирательства с перевозчиком за два последних года. 

Расторжение договоров с перевозчиками всё же случается. Формально не за что-то мелкое, а за систематические нарушения: нерегулярность, старый транспорт, аварии. Если выявляется, что трижды за год на маршруте был автобус не по стандарту, перевозчику направляют уведомление. 

Тем временем, новых маршрутов не планируется, зато чиновники заявляют, что намерены развивать существующие. В этом плане развития особую роль играет упразднение маршрутов в Павлодаре. Ключевым критерием в решениях стал вовсе не комфорт пассажиров, а экономия. Особенно экономия субсидирования перевозчиков из городского бюджета. Например, маршруты №5, 6 и 17 признаны нерентабельными: средний пассажиропоток до 430 транзакций в день, а нагрузка на бюджет более 166 миллионов тенге в год. Экономика не сошлась, и маршруты решили не спасать, их попросту убрали. 

Что касается комфортного ожидания, то в этом году установили четыре тёплые остановки, всего их теперь 15. После реновации ул. Лермонтова добавят ещё шесть. Подключение к электричеству в процессе. Вроде бы мелочь, но в 30-градусный мороз - приятный бонус. Что касается людей с ограниченными возможностями, новые автобусы с завода идут уже адаптированными. Передача маршрутов в коммунальную собственность не рассматривается - перевозки останутся в частных руках, но под общественным контролем. Как именно контролируют? Через условия договоров: водители должны быть вежливы, объявлять остановки, маршрут по расписанию, температура в салоне в норме. А если нарушил, могут урезать субсидии, в теории.

И здесь снова проявляется вся суть вопроса: субсидии - это главный рычаг управления общественным транспортом. Они не только поддерживают тарифы, но и регулируют качество. Перевозчик, который не справляется, рискует лишиться поддержки. И хотя в 2024 году не было зарегистрировано ни переплат, ни задержек выплат, субсидии - не подарок, их ещё нужно заслужить.

Что с междугородними и внутриобластными маршрутами? В области субсидируется 26 маршрутов, не считая тех, что внутри городов. Ежегодно проводится конкурс для перевозчиков, попадают в программу только те маршруты, где тариф для населения ниже реальной себестоимости. Финансирование из областного бюджета, рассмотрение маршрутов - раз в год. Но оптимизация не проводилась уже четыре года. Видимо, всех всё устраивает.

На сегодня 100% районных центров обеспечены автобусным сообщением. О сёлах, куда автобусы не ходят из-за нерентабельности, официально не сообщается. Видимо, если нет маршрута, то и проблемы нет. Но на случай, если такой маршрут появится, его можно признать социально значимым и включить в программу субсидий.

Итак, картинка складывается любопытная. Акимат уверенно держит тариф на одном уровне, вкладывает миллиарды в субсидии, контролирует перевозчиков, развивает цифровизацию. Всё вроде бы работает, но за этим фасадом всё же проскальзывает реальность: один проблемный маршрут, пара жалоб, десятки тысяч людей, всё ещё платящих наличкой, прошедшая оптимизация и города, получающие половину от запрошенного бюджета. Также официально - повышение тарифов не планируется. Неофициально - павлодарцы держат руку на кошельке, ведь в транспорте, как и в жизни, всё может измениться на следующей остановке.

Архивное фото: Станислав Манаков