Сейчас уже мало кто помнит рассекающие волны Иртыша скоростные «Ракеты» и «Зари», а ведь на них можно было совершить путешествие по великой реке до других городов. 

«Ракета» - популярный в свое время теплоход на подводных крыльях. Его скорость достигала 70 километров в час, он вмещал около 70 человек. Передвижение на нем напоминало полет. К примеру, путешествие от Павлодара до Омска занимало примерно 12 часов, до Семипалатинска - восемь. Дети, купающиеся на берегу, приходили в восторг от гигантских волн, которые поднимали проплывающие мимо «Ракеты» и «Зари». Одна из последних «Ракет» какое-то время стояла в качестве памятника на Естаевском спуске, но и она тихо ушла в историю.

Проблема возрождения судоходства по Иртышу поднимается не первый год. Но сейчас об этом начали говорить всерьез. Все дело в Китае: быстрорастущая экономика восточного соседа требует освоения все новых путей подвоза продукции к рынкам сбыта. Похоже, что и так до предела загруженный китайскими товарами казахстанский железнодорожный транспорт уже не справляется с возложенной на него «почетной» функцией.

В конце 2023 года министр транспорта РК Марат Карабаев рассказал о планах расширения судоходства. По его словам, чтобы соединить новым транспортным сообщением Россию и Китай, планируется развитие транзитных возможностей трансграничного Иртыша. В районе поселка Тугыл Восточно-Казахстанской области будет построен порт и проложена железная дорога до границы с Китаем на участке Тугыл - Майкапчагай протяженностью около 100 километров. Также планируется строительство судоходного шлюза в районе Семея. На транзите товаров Казахстан намерен выручить дополнительно около 2,5 миллиардов тенге.

Понятно, что китайцам одной России мало. Их цель - проложить кратчайший путь на европейский рынок, и Иртыш дает им такую возможность. Длина Иртыша составляет 4 248 километров. В районе Ханты-Мансийска наша великая река соединяется с Обью (Иртыш считается притоком Оби, что спорно: Иртыш длиннее - прим. автора) и дальше несет свои воды в Северный Ледовитый океан. При нынешних климатических изменениях труднопроходимый в свое время Северный океан сегодня превращается в глобальную транспортную магистраль.

Это обстоятельство должно озадачить и наши власти. По сути, Иртыш дает нам такой желанный и недостижимый для многих государств выход в мировой океан. За примерами далеко ходить не надо. Известно, что в свое время оборудование для строительства одного из крупнейших мясокомбинатов СССР - Семипалатинского - доставлялось из Чикаго через Северный Ледовитый океан по Иртышу. Интересно, что сам Чикаго, несмотря на свою континентальную расположенность, благодаря одноименной реке и озеру Мичиган имеет выход в мировой океан. Именно это условие способствовало его становлению как одного из мощнейших культурно-экономических центров США.

Но Иртыш требует к себе особого внимания. За 30 лет русло реки стало непригодным для большегрузов, судоходство практически прекратилось. Пассажирское сообщение остановилось. Из-под воды выросли многочисленные острова. По информации специалистов, в 50-60-е годы доля грузопотока по Иртышу была до трех миллионов тонн, пассажиропотока - до 2,5 миллиона человек ежегодно. В Семее и Павлодаре были построены судоремонтные заводы, где не только проводили текущий ремонт, но и занимались капитальным ремонтом и модернизацией. В трех областных центрах, стоящих на Иртыше - Усть-Каменогорске, Семее и Павлодаре - построили пассажирские вокзалы с причалами. Во что превратился павлодарский - известно.

С конца 80-х показатели судоходства пошли на убыль. Причин несколько: разрыв транспортно-логистических связей при распаде СССР, бесконтрольное изъятие песка и песчано-гравийной смеси из русла реки. Это привело к просадке русла, из-за чего уровень воды в Иртыше в районе Павлодара опустился до полутора метров.

Остается провести дноуглубительные работы на Иртыше со стороны России, очистить фарватер и обозначить участки прохождения судов. Это делается, но не в том объеме, в котором требуется. По информации отдела областного управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, для углубления дна и улучшения судоходных условий на Иртыше в Павлодарской области проводятся дноуглубительные работы.

«Проектно-изыскательские работы на участке Майтубек - Павлодар - перекат Нижний Алексеевский (граница РФ) в навигации 2023 года начались 1 мая и закончились 29 октября. За этот период исследовано 37 перекатов, составлены планы съемок. Общая протяженность русловых съемок составила 160 километров. По результатам проектно-изыскательских работ проведены дноуглубительные работы на 21 участке, где образовались наносы песка. На участке Майтубек - Павлодар дноуглубление выполнено на шести перекатах. Объем работ составил 507 кубических километров. На участке Павлодар - перекат Нижний Алексеевский произведены дноуглубительные работы на 15 перекатах», - говорится в сообщении.

Медленно увеличивается грузооборот с соседней Российской Федерацией по перевозке щебня, зерна и угля. За 2023 год объем грузоперевозок речным транспортом составил 1,65 миллиона тонн, в том числе между Казахстаном и Россией - 279 тысяч тонн. В Россию доставляли щебень, лес, песок. В 2022 году показатель находился на уровне 245 тысяч тонн.

В 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения Синьцзян-Уйгурского автономного района с нынешних 25 миллионов до 100 миллионов человек. В инициативе «Пояс и путь» СУАР (местные уйгуры, казахи и киргизы называют этот край Восточным Туркестаном, - прим. автора) отводится особая роль, поскольку регион граничит с восемью странами и имеет тесные экономические связи со странами Центральной Азии и Казахстаном. Крупнейшим внешнеторговым партнером СУАР является Казахстан.

Россияне также проявляют интерес в этом направлении. Северный сосед работает над развитием судоходства между Казахстаном и Китаем. Мощности железной дороги почти исчерпаны, а себестоимость авиаперевозок очень высока, водное сообщение становится актуальным как никогда. Речное сообщение сократит издержки перевозчиков на треть. Поэтому инвесторы уже проявляют практический интерес к сквозному судоходству. К слову, в Павлодаре в случае активности речных перевозок россияне готовы построить причал.

Из России по Иртышу транзитом через Казахстан предлагали экспортировать в контейнерах нефтепродукты. В обратном же направлении можно сплавлять товары народного потребления. Впрочем, и в этих в общем-то перспективных проектах хватает подводных камней. В частности, обмеление самого Иртыша.

Судоходство в российской и китайской частях Иртыша сохранилось. В запустение пришел лишь отрезок реки в Казахстане, и он препятствует транзиту товаров, как тромб в кровеносном сосуде, очистив от которого, можно вновь оживить Иртыш. Это бы подарило новые возможности не только трем Прииртышским областям, но и в целом стране. Развитие судоходства возродило бы и пассажирское сообщение, которое не ограничивалось бы пределами Павлодара.

Обновление грузопассажирского флота, строительство береговой инфраструктуры, в том числе и для грузовых и пассажирских перевозок, по предварительным подсчетам может составить до 65 миллиардов тенге, но это были инвестиции в стоящее дело. 

И тогда наша страна могла бы не просто довольствоваться долей от транзита, а развивать свое производство, ведь тогда бы для нее открылся мировой океан с его возможностями.

Иллюстративное фото: Станислав Манаков